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“以人为本”的城市空间与交通——从回顾历史说起

“以人为本”的城市空间与交通——从回顾历史说起

  1 “X”本位与城市运转方式

  “以人为本”一直是城市与交通规划中的四字箴言,那么怎样才算“以人为本”?经常看到一些产品的广告语如“贴心服务”、“符合人体工程学”等等,这些产品得到认可,无一不是体现了对人的使用习惯的尊重。换句话说,“以人为本”就是一种以适应人的本能需要、满足人的使用习惯、提升人的使用体验为核心的理念。对应到城市规划中来,首先要弄清的问题则是:城市居民有哪些需求?这些需求又是如何被满足的?

  城市居民的活动需求可以概括为三类,一是满足基本生活需要的日常活动,主要指工作;二是其他日常活动,如体育锻炼等;三是偶发性非日常活动,如探亲、看病等。要满足这些活动,现代城市给出了不同的解决方案,西方城市发展历史更是一面很好的镜子:一、1800s时代,主要交通方式是步行、马车。城市主要围绕码头、铁路站等区域交通设施布局,虽然那时候住宅、工厂都拥挤和混在一起,但基本上所有活动需求都可以通过步行解决;二、1880s时代有轨电车的到来使得居民可以远离工厂而居,形成了围绕有轨电车站点的街区,城市活动通过步行或者“步行+有轨电车”的方式解决;三、约在1900s-1910s期间,汽车(包括客、货车)出现,货车将工业从市中心的铁路站、码头区域解放出来,客车则将居民从沿着有轨电车站点布局的公寓中解放出来,散布于各处。可以看出,在“步行——>有轨电车——>个体机动车”的发展路径中,交通工具的革新决定了城市的空间组织模式,形成了步行本位、公共交通本位、小汽车本位三种不同的城市运转方式,只不过三者在效率、能耗、环保等方面存在巨大差异。如今,大多数城市的空间规模已经成倍增加,城市活动和城市交通的复杂程度也早非往日能比,但对于城市空间与交通的组织方面,我们仍然可以从历史留下的财产中寻求有效的解决方案。

  2 宏观层面:城市空间组织的“人本位”

  汽车的出现将不兼容的用地如住宅、工厂在空间上分离开来,这是利好的一面,但是汽车同样也将原来的以步行尺度作为基本单元的空间组织模式瓦解了。目前很多城市都已经或正在走向小汽车主导的模式——假定任何两点之间都可以通过有效的个体机动化方式来解决联系问题,但事实上这一点是难以实现的。在经历了交通拥堵、雾霾等种种教训之后,在资源、能源倒逼压力之下,开始反思当今、回顾过去,并重新考虑按照最经济、最集约和最本能、最原始的方式来组织城市:将城市活动分为长距离、短距离两类,公共交通、步行交通恰恰分别是满足这两类需求最经济、最集约的方式。

  对应在城市宏观空间组织上,就是要重新回到“步行+公共交通”为导向的城市运转机制:一是公共交通本位的回归。按照公共交通导向组织空间,满足长距离的活动需求。公共交通是一种集约化、线状的运输方式,要求空间要素也应该以带状集约方式来与其相适应,库里蒂巴、哥本哈根、斯德哥尔摩等就是很好的例子。这些以轴线模式组织的城市以最小的基础设施建设发挥了最大的交通运输能力。这一点优势可以通过简单的模拟来阐释:假定带状城市和组团状城市分别来表达,均有9个节点,节点之间的线段表示道路。将城市规模由9个节点扩展到25个节点和49个节点,比较带型城市与组团型城市在道路长度、平均出行距离、道路最大负荷以及平均道路负荷四方面的差别。在城市规模一定(节点数相同)时,带型城市的道路长度仅为组团型城市的三分之二,也即交通设施建设最少。在出行距离上,带型城市要高于组团型城市60%至260%,这意味着带型城市将承担了更多的道路出行需求。如果用小汽车模式来组织城市交通的话,带状城市在道路负荷度上可高达到组团城市的6倍,很容易拥堵,但是如果按公共交通来组织城市的话,优劣则发生逆转,带型城市可以用最少的交通设施来满足同样甚至更多量的交通需求。第二个方面是步行本位的回归。针对短距离出行,按照步行尺度来组织空间,作为城市的最基本构成单元,满足锻炼、买菜、上学等日常短距离活动需求。按照人的体力,这个范围在5-10分钟之内比较合适,如图6所示。在此范围内采用小尺度街区的模式,充分保障单元中心到每个方向的步行可达性,这也是小尺度街区存在的主要依据。

  因此,要在空间的宏观组织上落实“以人为本”,就是按照最经济、最节约的方式来组织城市的运转:将城市空间分解为轴带、轴带分解为单元,形成“步行+公交”导向的城市空间。

  3 微观层面:城市与交通空间设计的“人本位”

  “以人为本”这个词不是一开始就存在的,而是对车辆导向模式彻底反思的结果,是与以车为本相对立的。微观层面的以人为本主要指“行人”对城市公共空间的友好感受。一类公共空间是广场、绿地等,这类公共空间不仅作为自然空间而存在,而且要按照人的使用习惯注重社会功能的塑造。一些广场过度强调景观、绿化效果,将焦点集中于美观的营造上,以增加视觉的冲击力大,但其社会功能被忽视,可达性和可使用性低。如图7所示的大广场,广场上的路径设计并非照人的行走习惯,其视觉效果大于使用效果。第二类是街道空间。街道是城市最主要的公共空间,如果是步行单元是空间组织的细胞,街道则是城市的基因。 近年来“完整街道”的提倡主要是呼吁对街道空间的场所功能营造。笔者认为,“完整街道”应重视两个方面:一是要认清精细化设计的内涵,并不是按现行道路设计导则或规范进行简单的渠化,而是按照以人为本的理念重新对道路设计参数进行修订,如缩小交叉口转弯半径、减小车道宽度等;二是要认识到沿街建筑对街道场所感塑造的重要性。街道的场所感的形成取决于沿街建筑界面的连续性、围合程度等方面。场所感的营造有助于减慢车辆速度,提升步行安全性,如图8所示,两条街道给人的感觉完全不同,在下图所示的街道中行驶,速度自然而然就会放低。因此,街道不仅仅是通道,也是街道两侧建筑街道共同来形成的空间,街道的设计,不仅仅要关注各种交通的路权空间,街道界面、建筑退线、界面连续性的定义对于形成对“完整街道”而言是举足轻重的。

  简言之,城市中的居民存在各种各样的需求,这个对于大多城市而言具有类似性,但对于要满足这些需求方面,不同的城市采取了不同发的方式。这种方式或者价值导向就是“X本位”中的X。在越来越复杂的城市面前,如果不能鲜明地确定城市的运转机制,规划上就显得有些无所适从。我们一直倡导的“以人为本”就是按照“人”的需求为核心来设计城市的运转方式,既需要在宏观层面化整为零,以步行尺度为单元划分空间、以公交走廊为轴线串联单元,也关注到微观层面城市与交通空间的精细化设计带给步行者的感受,是按照最经济、最集约原则满足城市运转需要的理念,也是城市可持续发展的必然途径。

  (摘自“江苏城市规划网”)

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